АвтоВАЗ и YotaPhone, Sukhoi Superjet (SSJ-100) и танки «Армата», Су-75 и система сбора денег с дальнобойщиков «Платон», а еще вышки 5G и даже мусоросжигательные заводы — все это так или иначе связано с госкорпорацией «Ростех», империей друга Путина Сергея Чемезова, которую он строит почти 20 лет. За это время сам Чемезов прошел путь от второстепенного директора до чуть ли не главного человека в российской промышленности. Правда, головокружительных успехов в самой промышленности за эти годы так и не зафиксировано, а практически все распиаренные с помпой проекты оказались провалены, что наглядно показало вторжение в Украину. Об искусстве красиво обещать рассказывает «Холод».
«Ростех» — исключительный для России случай: корпорация не связана с углеводородами, банками, строительством, не является естественной монополией и не торгует ресурсами, но структуры, сравнимые с ней по влиянию, можно пересчитать по пальцам. Когда глава «Ростеха» говорит, что сложно назвать отрасль высоких технологий, в которой госкорпорация не работает, то он не лукавит.
В административном смысле Чемезов подобен Сергею Шойгу, ставшему инициатором создания МЧС, чтобы возглавить его. Точно так же гендиректор «Ростеха» сам придумал себе сферу деятельности, а потом последовательно увеличивал свое влияние. Если «Газпром» — наследник Министерства газовой промышленности СССР, а ОАО «РЖД» — Министерства путей сообщения России, то аналога «Ростеха» в советской экономике не существовало.
Фактически речь идет о министерстве промышленности вне правительства с параллельными функциями, потому что влияние госкорпорации всеобъемлюще.
На начало 2025 года в «Ростех» входили более 800 организаций в 60 регионах страны, в том числе более 200 научных организаций. Своей миссией госкорпорация называет «повышение качества жизни людей через создание высокотехнологичных умных продуктов».
Она разделяет деятельность на десять ключевых направлений: авиация, медицина, оптика, радиоэлектроника, производственные технологии, двигателестроение, транспорт, экология, новые материалы, производство вооружений и военной техники. Последний пункт стоит выделить особо — в 2022 году «Ростех» утверждал, что на него приходится половина всего гособоронзаказа России.
В совокупности предприятия «империи Чемезова», как утверждают в госкорпорации, производят более 20 тысяч типов продукции. При этом «Ростех» — второй по количеству сотрудников работодатель России. На всех его активах трудятся более 700 тысяч человек, но к 2028 году планируется довести численность персонала до 850 тысяч. Те же 850 тысяч человек в конце 2024 года работали в холдинге РЖД (абсолютный лидер в России), а далее с отставанием почти на треть расположился «Газпром».
Выручка «Ростеха» в 2024 году выросла на 27%, до 3,6 триллиона российских рублей (45 млрд долларов), при этом только треть ее получена от реализации гражданской продукции. Такая сумма больше, чем у РЖД, и немногим меньше, чем у крупнейшего российского ретейлера X5 Group. Чистая прибыль госкорпорации увеличилась на 119%, до 131,5 миллиарда рос. рублей (1,64 млрд долларов). Еще в 2020-м выручка была почти в два раза меньше — 1,9 триллиона рублей, хотя прибыль — 111,2 миллиарда, то есть сравнима с 2024 годом.
Голые факты
Государственной корпорацией называют некоммерческую структуру, созданную Российской Федерацией для исполнения социальных, управленческих или иных общественно полезных функций. Вести коммерческую деятельность организация может, но лишь в том случае, если она служит достижению целей, ради которых ее создавали. Первой госкорпорацией стало Агентство по страхованию вкладов (АСВ), учрежденное в 2003 году. Спустя четыре года появились ВЭБ.РФ, «Роснано» (после реорганизации стало акционерным обществом), Фонд ЖКХ, «Росатом» и «Ростех», а в 2015-м такой статус получил «Роскосмос».
Непосредственно указ о создании государственной корпорации «Ростехнологии» Путин подписал 23 ноября 2007 года. Спустя три дня на должность руководителя был назначен Сергей Чемезов, давний знакомый Владимира Путина.
Уже летом 2008 года структура взяла под свой контроль 443 предприятия. Из них 148 компаний были в предкризисном или кризисном состоянии, 28 — в стадии банкротства, 27 утратили свое имущество, а 17 не вели хозяйственную деятельность. Свое нынешнее название госкорпорация получила в 2012 году после ребрендинга стоимостью 1,5 миллиона долларов. Для работы над фирменным стилем компания пригласила группу британских дизайнеров под руководством Хейзл Макмиллан.
Путин и Чемезов познакомились в 1980-х в Дрездене, когда оба были членами резидентуры КГБ и жили в одном доме. Будущий топ-менеджер тогда параллельно возглавлял представительство в ГДР экспериментально-промышленного объединения «Луч» — разработчика тепловыделяющих элементов для ядерных реакторов.
С тех пор влияние Чемезова только росло. Яркий пример — персона Дениса Мантурова. Первый вице-премьер, а ранее глава Минпромторга Денис Мантуров — бывший подчиненный и друг Сергея Чемезова. Нынешнего главу министерства и экс-губернатора Калининградской области Антона Алиханова также считают протеже главы «Ростеха». Кроме того, нынешний глава администрации президента России Антон Вайно — сын Эдуарда Вайно, перешедшего на должность вице-президента АвтоВАЗа в тот момент, когда предприятие отдали «Ростехнологиям».
Тактика тысячи обещаний
Оценивать эффективность «Ростеха» сложно: у имеющих дело с передовыми технологиями «Роскосмоса» и «Росатома» есть магистральные направления и задачи, а «Ростеха» этих сегментов слишком много. Успех в одном может ничего не значить для другого, к тому же значительная часть деятельности засекречена, поэтому многие официальные заявления о достижениях подтвердить невозможно.
Запутывают ситуацию и компании-прослойки, иногда слишком крупные сами по себе и частично снимающие ответственность с головной структуры. Например, в ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) работают почти 100 тысяч человек, что делает ее одним из крупнейших работодателей страны, а число сотрудников АвтоВАЗа к концу прошлого года приблизилось к 50 тысячам человек. И тем не менее обе структуры полностью подконтрольны госкорпорации Чемезова.
Поэтому в случае с «Ростехом» имеет смысл рассмотреть самые масштабные и открытые направления, чтобы сравнить поставленные задачи и оценить результат. Важно, чтобы он поддавался сторонней оценке, так как сами по себе позитивные заявления госкорпорации о достижениях носят очень вольный и необязательный характер.
В качестве примера сомнительных успехов можно взять ситуацию с «Мариинским прииском», он же Малышевское месторождение изумрудов в Свердловской области. На сайте «Ростеха» сказано, что в 1996—2007 годах его эксплуатацией занималась канадская компания Tsar Emerald International, но обязательства она не выполнила и предприятие «не оживила». «Ростеху» месторождение передали в 2008 году.
«С этого времени постепенно восстанавливается добыча изумрудов», — заявляли в пресс-службе госкорпорации. В 2021 году сообщалось о введении в строй уникального горнопроходческого щита «Восток-10». «Технология работы устройства не имеет аналогов в России и за рубежом», — уверял анонс начала работы на новых участках.
«Ростех» обещал реконструировать подземный рудник, нарастить добычу и эффективность предприятия к 2025 году. Однако летом 2023 года на месторождении началась забастовка. Десятки горняков отказались подниматься на поверхность, протестуя против планов «Ростеха» свернуть подземные работы из-за их убыточности.
Таким образом, за громкими словами о техническом прорыве последовал провал, коих на счету «Ростеха» множество. Шахту в итоге законсервировали под предлогом нового технического перевооружения.
Так и не полетели
В начале существования «Ростехнологии» имели отношение к авиации только в качестве поставщика отдельных комплектующих. Но за последние десять лет дело дошло до того, что госкорпорация буквально олицетворяет отрасль. Под ее контроль перешли все ключевые направления и предприятия — помимо ОАК, это «Вертолеты России» и АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОДК).
Последним приобретением стал Уральский завод гражданской авиации (УЗГА). Компания вошла в холдинг «Технодинамика», 75% которого в 2018 году было продано «Ростехом» структурам банкира Виктора Григорьева. Тем не менее госкорпорация сохранила за собой блокирующий пакет в 25% плюс одна акция и по-прежнему считает «Технодинамику» одной из интегрированных структур. Глубокую связь подтверждает и продвижение главы ОАК Вадима Бадехи — после многолетнего руководства УЗГА топ-менеджер сначала на пару лет возглавил ОДК, а осенью 2024 года получил назначение на нынешнюю должность.
Сам Григорьев владеет Национальным космическим банком (НК Банком) и плотно сотрудничает с предприятиями «Ростеха». В 2006 году банкир был первым замгендиректора «Оборонпрома» (с момента основания «Ростехнологий» структура входила в их состав), то есть Дениса Мантурова, потом возглавлял совет директоров «Оборонпрома» и входил в советы директоров «Климова» (часть ОДК). Таким образом, речь идет о человеке, явно связанном с Чемезовым.
Как Чемезов получил контроль над авиапромом России
Основанная в 2006 году, то есть раньше «Ростехнологий», ОАК долгое время развивалась самостоятельно. Ситуация начала меняться в 2015 году, когда проект российского ближнемагистрального самолета Sukhoi Superjet 100 признали провальным, а продвигавший его много лет гендиректор корпорации Михаил Погосян был отправлен в отставку. Лайнер эксплуатировался, но не пользовался спросом за рубежом, с его производством и обслуживанием возникли проблемы. В общем, власти рассчитывали на другой результат многолетних ожиданий и больших расходов.
Не в пользу Погосяна сыграла и постоянная критика российских комплектующих производства предприятий «Ростеха». Из-за этого ОАК выбирал сотрудничество с зарубежными партнерами, так что Чемезов убил двух зайцев сразу.
Сначала на место главы корпорации был назначен свой человек — Юрий Слюсарь. Это бывший член совета директоров холдинга «Авиационное оборудование» (позднее переименована в «Технодинамику», контролирующую УЗГА) и замглавы Минпромторга в тот момент, когда ведомство возглавлял Мантуров. Таким образом, приход Слюсаря сразу выглядел как интерес «Ростеха» к крупному и очень денежному активу. А в 2018 году госкорпорация, наконец, получила контроль над ОАК. Тогда в правительстве выразили надежду на «синергетический» эффект от взаимодействия компании с предприятиями госкорпорации, ведь на тот момент, по словам Чемезова, 60−70% комплектующих для ее продукции выпускал «Ростех».
К концу 2025 года в ОАК входят бренды «Су», «МиГ», «Ил», «Ту», «Як», «Бе», SJ-100 и МС-21. За то время, как ею управляет «Ростех», авиастроительная корпорация регулярно обещает прорывы в самые короткие сроки и всякий раз оказывается не в состоянии исполнить собственные обещания.
Поставки в авиакомпании МС-21 — нового флагмана российского авиапрома — должны были идти с 2019 года, но по состоянию на конец 2025 года старт серийного производства среднемагистрального лайнера намечен на 2026-й. При этом сертификация самолета в комплектации, которую собираются выпускать серийно, так и не началась, а его летно-технические характеристики (ЛТХ), как признавали в июне в Минтрансе, на тот момент не соответствовали плановым.
В 2024 году СМИ выяснили, что импортозамещение композитных материалов привело к резкому утяжелению модели, что делает ее коммерчески неэффективной. Осенью 2025 года стало известно, что дальность полета основной версии упала с планируемых 5100 до 3830 километров, а Чемезов подтвердил, что ОАК работает над укороченной версией МС-21 с большей дальностью. На работы он отводит как минимум два года.
SJ-100, импортозамещенную версию SSJ-100, еще в 2022 году планировали выпускать с 2023 года, но первый полет состоялся только в 2025-м. И хотя авиационные эксперты утверждают, что даже в оптимальных условиях на все проверки и сертификацию уходят годы, ОАК опять говорит о начале поставок в 2026-м.
Корпорации не удалось решить даже задачу ухода от трехчленного экипажа в Ту-214 (модернизированная версия советского лайнера). Во всех современных гражданских самолетах функции бортинженера переложены на автоматику, этого же от Казанского авиационного завода (КАЗ, филиал входящего в ОАК ПАО «Туполев») требовал «Аэрофлот», потому что наличие третьего человека делает эксплуатацию дороже.
Однако в июне Денис Мантуров подтвердил, что эта задача больше не стоит на повестке дня, а также снова пообещал резко увеличить выпуск Ту-214 — теперь уже в перспективе 2027−2028 годов. Все предыдущие планы по производству этого типа самолетов были сорваны, КАЗ по-прежнему, как и в последние десять лет, не может наладить выпуск более двух, а в последние годы и одного самолета за год.
Ил-114−300, поставки которого, как обещали в 2022 году, должны были начаться уже в 2024-м, также находится в процессе сертификации. Однако в этом случае проблемы возникли у другого холдинга «Ростеха» — ОДК. Предприятие «ОДК-Климов» разработало двигатель ТВ7117СТ (модификация советского ТВ7−117 1980-х годов), который предполагается устанавливать как на гражданский Ил-114−300, так и на военно-транспортный Ил-112 В.
Последний разбился в одном из испытаний в августе 2021 года, после чего все полеты с двигателем были надолго прекращены. По данным СМИ, именно проблемы с ним оказались критическими и потребовали существенных доработок.
После прихода Вадима Бадехи на пост руководителя ОДК двигатель вновь передали на испытания, и Ил-114−300 полетел. В феврале 2025 года министр промышленности Антон Алиханов пообещал показать импортозамещенную версию самолета в октябре, после чего начнется этап «либо завершения сертификации, либо начала сертификационных полетов». При этом он оговорился, что нужно понять, есть ли спрос на машину со стороны российских авиакомпаний, хотя еще недавно никаких вопросов по поводу интереса не было.
Скандальный легкий самолет «Байкал», который УЗГА готовит на смену легендарному советскому «кукурузнику» (Ан-2), формально не входит в список неудач «Ростеха». Но если посмотреть на детали, то к провалу привела работа структуры Чемезова.
После того как в сентябре 2024 года на Восточном экономическом форуме (ВЭФ) Путин с раздражением потребовал объяснить ему, что происходит с «Байкалом» и почему все сроки в очередной раз сорваны, Мантурову пришлось признать, что у самолета нет винта и двигателя. А двигатель — ВК-800 — разрабатывал тот же «ОДК-Климов». Справиться с задачей компания не смогла, и доведение разработки до ума передали УЗГА, хотя уральский завод вообще не имеет опыта изготовления двигателей, предприятие занималось только ремонтом.
Так что доделать мотор предприятие в нужные сроки не смогло, и поставки «Байкала» снова отложили. Полностью закрывать проект не планируют, хотя вице-премьер, постпред президента в Дальневосточном федеральном округе (ДФО) Юрий Трутнев и объявил, что на самолет «Байкал» рассчитывать больше нельзя, разработка зашла в тупик. Опровергнуть его слова поспешили и Алиханов, и Мантуров.
Тем не менее в начале сентября 2025 года, сразу после очередного ВЭФ, в УЗГА пришлось менять руководство. На место гендиректора Леонида Лузгина пришел бывший глава РКК «Энергия» Игорь Озар, а Михаил Погосян из председателя совета директоров перешел в статус обычного члена совета директоров. По всей видимости, эта команда не дала продвижения проекту. К концу 2025 года официальные планы предусматривают сертификацию «Байкала» вместе с двигателем и винтом в 2026-м.
Еще один проект УЗГА — самолет ТВРС-44 «Ладога» — также должен был получить двигатель от «ОДК-Климов» ТВ7−117СТ-02. Как и во всех остальных случаях, сроки передачи в авиакомпании перенесены далеко вправо. И точно так же, как в 2022-м, до начала производства официально остается три года — первые поставки с 2025-го в пересмотренной комплексной программе развития авиационной отрасли смещены на 2028 год. Впрочем, уже в конце октября в Росавиации сообщили, что даже сертификация самолета теперь намечается только в 2029 году.
На этом фоне ПАО «Яковлев» (входит в ОАК, непосредственно отвечает за разработку и производство SJ-100 и МС-21) за девять месяцев 2025 года получило убыток по РСБУ (российские стандарты бухгалтерского учета) в размере 3,96 миллиарда российских рублей (49,5 млн долларов). Годом ранее за тот же период компания имела прибыль в 8,4 миллиарда рублей (105 млн долларов).
Советский задел
Холдинг «Вертолеты России» создан в 2007 году в качестве дочерней компании «Оборонпрома», то есть с первых дней им занимался «Ростех». После ликвидации «Оборонпрома» в 2018-м структура перешла в прямое подчинение госкорпорации. За это время она успела вобрать в себя все активы, связанные с отраслью.
Гражданские вертолеты гораздо реже попадают в поле зрения широкой публики, так как объем перевозок несопоставим с самолетами. Между тем ситуация с ними в эпоху «Ростеха», особенно после 2022 года, мало чем отличается от той, что складывается с продукцией ОАК и УЗГА.
Более десяти лет назад новинкой стал легкий многоцелевой вертолет «Ансат» разработки «Казанского вертолетного завода» (КВЗ). Он получил сертификат типа (необходимый для полетов документ) в 2013 году, и за минувшие годы было выпущено около 140 машин. Однако санкции, введенные после вторжения в Украину, сломали красивую картину.
«Ансат» входил в программу развития авиаотрасли до 2030 года, принятую в 2022 году, но двигателей на замену PW207K производства Pratt & Whitney Canada у «Ростеха» не оказалось, да и те, что уже были установлены, западная компания ремонтировать отказывается. В 2023 году Чемезов анонсировал окончание испытаний «Ансата» с российским двигателем ВК-650. В уже в 2024-м, после чего его сразу же хотели запустить в серию, но как обычно что-то помешало. В сентябре 2025 года состоялся только первый полет машины с отечественной силовой установкой.
В Ассоциации вертолетной индустрии (АВИ) указывают, что под российский мотор пришлось делать новую версию вертолета, плюс по-прежнему нет замены для ряда других важных условий, так что в совокупности все вместе потребует многолетних испытаний. Ремоторизацию имеющегося парка производитель не планирует.
В 2017 году «Вертолеты России» на выставке МАКС-2017 впервые показали макет легкого вертолета VRT500. Предполагалось, что к выходу на российский и международный рынки он будет готов в 2021 году. В марте 2024 года разработчик машины ООО «ВР-Технологии» (на 2018 год компания принадлежала «Вертолетам России») объявил о банкротстве. Соответственно, VRT500 так и не появился.
Легкий вертолет Ка-226Т (модификация разработанного в 1990-е Ка-226) должны были оснащать французскими двигателями Safran Arrius 2G1, а позднее и российскими ВК-650 В, которые хотели ставить и на «Ансат». После введения санкций остался только один вариант. Испытания этой версии анонсировали на 2023 год, но так и не начали. Сам двигатель получил сертификат типа в феврале 2025 года.
Многоцелевой вертолет Ка-62 начали разрабатывать в 1990 году. В 2017-м «Ростех» анонсировал начало серийного производства в 2020-м. В ноябре 2022 года глава Росавиации Александр Нерадько признал, что сертификация машины остановлена. Директор по продажам гражданской вертолетной техники «Вертолетов России» Игорь Паньшин объяснил, что машина на 60% состоит из иностранных комплектующих, и никакого смысла продолжать работу над проектом нет.
Впрочем, советский задел до сих пор позволяет «Вертолетам России» выпускать ряд моделей. Например, идет производство Ми-171А2 — глубокой модернизации вертолетов семейства Ми-8/Ми-17 с российской силовой установкой. Машину хотели сделать одной из ключевых экспортных позиций российского вертолетостроения. О первом зарубежном контракте с поставкой индийской Vectra Group сообщалось в 2017 году. Осенью 2021 года «Ростех» объявил, что, помимо Индии, за это время удалось продать еще один экземпляр Казахстану. Далее об экспорте этой модели вертолетов не сообщалось, а на сайте Vectra в разделе «Флот» российских машин нет. Стоит отметить, что оба первых Ми-171А2 в итоге разбились.
Также «Вертолеты России» запустили производство тяжелого вертолета Ми-38 (используется в основном военными, в транспортно-десантной модификации и для VIP-рейсов) и по-прежнему выпускают Ми-8/17 (их первые версии собирали еще в 1965 году). Старший научный сотрудник Центра анализа стратегий и технологий Михаил Барабанов в 2024 году отмечал, что вертолет Ми-38 — абсолютно сырой, непонятен его ресурс, надежность и стоимость эксплуатации.
Таким образом, с того момента, как ведомство Чемезова получило контроль над российской гражданской авиацией, страна не получила ни одного нового самолета и ни одного коммерчески успешного вертолета. Как оказалось, все планы опирались на помощь компаний из ныне недружественных стран.
Единственным успешным проектом можно считать SSJ-100, который хотя бы активно эксплуатируется в России. Однако он появился до того, как «Ростех» взял ОАК под свой контроль, а отвечал за него человек, критиковавший продукцию госкорпорации.
Что касается двигателей ПД-14 и ПД-8 для самолетов МС-21 и SJ-100, то их дальнейшие перспективы неясны. Силовые установки — самая сложная часть лайнеров, их производят лишь несколько западных компаний. Попытки Японии и Китая выйти на этот рынок пока не увенчались успехом. Например, на новый китайский COMAC C919 в итоге ставят двигатели LEAP-1C производства франко-американской CFM International. Если ПД-14 и ПД-8 окажутся сравнимы с иностранными аналогами, это станет большим успехом, но перспектив для этого пока нет никаких.
Западные спасители
В отличие от гражданской авиации, в российский автопром «Ростехнологии» зашли с первых лет своего существования. Крупнейшие производители легковых и грузовых автомобилей — АвтоВАЗ (ушел к Чемезову еще во время «Рособоронэкспорта») и КамАЗ — почти сразу оказались под управлением госкорпорации.
В случае с тольяттинским автозаводом быстро стало понятно, что без иностранцев не справиться, и уже в 2008 году в партнеры привлекли альянс Renault-Nissan, получивший 25% акций. В октябре 2009 года в Минпромторге признали АвтоВАЗ фактически банкротом, поддержку завода — бесполезной, а партнерство с альянсом — неработающим.
Выйти из ситуации решили с помощью докапитализации, после которой Renault и Nissan увеличили технологическую поддержку. В 2012 стороны создали совместное предприятие под названием Alliance Rostec Auto BV, получившее три четверти акций АвтоВАЗа, а в 2014-м Renault-Nissan получил контроль более чем над 50% акций компании. Доля «Ростеха» упала до 24,5%.
С того момента за все ключевые новинки в АвтоВАЗе до 2022 года отвечали иностранцы. Последней российской моделью стала Lada Kalina, позднее переименованная в Granta и появившаяся до «Ростеха». Lada Largus уже создана на платформе В0 (вариант платформы Nissan B) и представляет собой приспособленный под российский рынок автомобиль Dacia Logan MCV. Lada Xray использовала ту же платформу, а для Lada Vesta российская платформа Lada B была существенно доработана франко-японским альянсом для большей совместимости.
При иностранцах, а с 2013-го по 2022 год президентами АвтоВАЗа были Бу Андерссон, Николя Мор и Ив Каракатзанис, ситуация стала улучшаться. В 2012 году доля автомобилей Lada на российском рынке упала до 18,3%, в 2015-м достигла 17,7%, но в 2018-м — выросла до 20%. И это при том, что сам рынок за три года увеличился с 1,5 миллиона до 1,8 миллиона единиц за счет роста импорта и локализации. В 2020-м доля достигла рекордных в новом времени 21,5%, а всего в этот год АвтоВАЗ продал в России почти 350 тысяч автомобилей Lada и более 100 тысяч Renault и Datsun в рамках контрактной сборки.
С финансовыми результатами дело обстояло похуже. В 2019 году АвтоВАЗ впервые с 2012-го стал прибыльным по РСБУ. До этого времени компания генерировала убытки, не платила дивиденды и пользовалась займами от акционеров (например, от компании «Ренессанс-Капитал»), которые не укладывались в рыночную логику. В широком смысле последний коммерческий успех был еще раньше, ведь в 2009—2012 годах АвтоВАЗ набрал займов на 75 миллиардов рублей, что и позволило выйти в прибыль в те годы.
О влиянии «Ростеха» на техническую сторону развития АвтоВАЗа известно немного, а вот преференции госкорпорация своему активу обеспечивала исправно. И если второй пункт сохранился и после 2022 года (Чемезов требовал ограничить импорт китайских машин ради продаж Lada), то результат развития именно российских технологий стал быстро очевиден после того, как Renault ушел из страны.
Как оказалось, без помощи иностранцев предприятие могло выпускать только Granta Classic 2022 без подушек безопасности, АБС, тревожной кнопки ЭРА-ГЛОНАСС, со сниженным экологическим классом и механической коробкой передач. Внедорожник Lada Niva Travel сборки 2022 года также вначале обходился без подушек безопасности, а производство Lada XRay остановили в связи с низкой локализацией платформы B0.
Вернуть систему АБС на продукцию АвтоВАЗа удалось весной в 2023 году, но речь идет не о российской разработке — компания договорилась с тайваньской AGP, причем только о покупке, а не о локализации производства.
В эти же сроки АвтоВАЗ попытался повторить историю с Renault в китайском исполнении и объявил о запуске Lada X-Cross 5. Специалисты быстро поняли, что под этим именем скрывается FAW Bestune T77. Однако договориться с компанией из КНР оказалось сложнее, и в 2024 году проект пришлось закрыть, распределив выпущенные 170 машин между корпоративными клиентами марки Lada.
По состоянию на конец 2025 года дела у АвтоВАЗа, который уже 18 лет развивает «Ростех», обстоят плохо. Компания удерживает продажи в России только за счет беспрецедентных протекционистских мер, при этом президент производителя Максим Соколов постоянно жалуется на слишком дешевые, даже после взлета утилизационного сбора, китайские автомобили. В этом году для поддержки АвтоВАЗа был в срочном порядке принят заброшенный пару лет назад закон о локализации автомобилей такси и готовится аналогичный для каршеринга.
Фактически документ обязывает сервисы покупать автомобили Lada, так как выпуск других моделей, которые также могут разрешить, невелик. Это поддержит отечественного автогиганта с точки зрения спроса, но оставляет открытым вопросы по поводу реального уровня российских технологий автопрома и его развития.
В конце сентября АвтоВАЗ объявил о переходе на четырехдневный рабочий режим из-за проблем с продажами. Одновременно сотрудники предприятия столкнулись с падением доходов, и многие из них, по данным СМИ, решили уволиться, хотя руководство и профсоюзы называют происходящее обычной текучкой кадров.
Былая слава и небольшие перспективы
Ситуация с КамАЗом в общих чертах повторяет историю АвтоВАЗа, хотя имеет несколько нюансов. Во-первых, завод из Набережных Челнов до санкций, связанных с Крымом, был участником гособоронзаказа, поэтому сотрудничество с Daimler Truck ограничилось продажей 15% акций. Тем не менее партнер был критически важен в производстве, так что в 2014 году российский производитель даже отказался от выпуска техники для военных, чтобы не попасть под санкции и сохранить сотрудничество с иностранными поставщиками комплектующих.
До полномасштабного вторжения России в Украину КамАЗ временами демонстрировал прибыль. В 2017-м по РСБУ она превысила три миллиарда российских рублей, пусть в 2018-м и сократилась до 28 миллионов, а в 2019-м убыток составил 1,5 миллиарда рублей.
Сомнения в эффективности производства рождала неизбежная господдержка, которая росла с каждым годом и кратно превышала все прибыли. Если в 2015 году помощь составила 11,8 миллиарда рублей, то в 2020-м взлетела уже до 28,7 миллиарда. Стать самодостаточным предприятием при «Ростехе» у КамАЗа так и не получилось, не помог даже крупный контракт с Мосгортрансом, в рамках которого предприятие на безальтернативной основе (снова невозможно сказать, насколько разработка «Ростеха» конкурентоспособна) поставило Москве более тысячи электробусов.
С 2022 года реальный уровень самодостаточности производителя грузовиков стал очевиден. КамАЗ остался без двигателей Cummins (США), коробок передач ZF (Германия), топливной аппаратуры Bosch (Германия) и многих других компонентов. Daimler оперативно избавился от своей доли в подсанкционном предприятии, что закрыло возможность выпуска новой линейки автомобилей К4 и К5, которые использовали кабины Mercedes.
По состоянию на 2025 год автопроизводитель проигрывает конкуренцию уже китайскому автопрому, а утилизационный сбор, как и в случае с АвтоВАЗом не помог. В 2024 году убыток КамАЗа по РСБУ составил 3,4 миллиарда российских рублей (42,5 млн долларов), при этом компания уступила первое место на российском рынке китайскому бренду Sitrak. За три квартала 2025 года убытки взлетели до 29,1 миллиарда рос. рублей (364 млн долларов) и, похоже, без государственной или другой поддержки выжить не получится.
Мучения с гигантами российского автопрома, по всей видимости, заставили Чемезова быть аккуратнее с новыми проектами. Речь идет о широко разрекламированном первом российском электромобиле «Атом». Его разработкой занимается АО «Кама», гендиректор которого Игорь Поваразднюк ранее работал менеджером блока развития перспективных проектов КамАЗа. Одним из первых инвесторов стал глава КамАЗа Сергей Когогин, позднее в список совладельцев «Камы» вошел сам КамАЗ, а подконтрольный «Ростеху» Новикомбанк вложил в «Атом» 10 миллиардов рублей.
Как позднее стало известно СМИ, основные узлы и агрегаты «Атома» будут сделаны в Китае либо в сотрудничестве с китайскими компаниями, потому что произвести их в России невозможно или очень дорого. Главными сложными российскими компонентами там станут операционная система «Атом ОС» и интеллектуальные системы помощи водителю (ADAS). Вероятно, чтобы сместить внимание с явно китайского происхождения электромобиля, Поваразднюк в июне 2025 года назвал его более похожим на гаджет, чем на привычный автомобиль.
Собрать китайский электрокар российский автопром действительно в состоянии, а вот будет ли он пользоваться спросом, сказать никто не может. Пока что «Ростех» не афиширует участие в проекте, но серьезные вложения аффилированных с ним структур позволяют предположить, что в случае активных продаж госкорпорация увеличит свое участие в нем, как и происходило ранее.
Мусорная неудача
В начале 2010-х Чемезов заинтересовался возможностями мусорного рынка: в 2012 году «Ростех» учредил компанию «Национальный экологический оператор» (НЭО), которая должна была «стать лидером по управлению отходами». Компания получала поддержку от материнской структуры, но к полноценной работе приступить не удалось.
Глава «Ростеха» поражение не признал и даже писал письмо Путину, где просил его о создании единого оператора по работе с отходами на базе госкорпорации. В результате заползти в переработку мусора Чемезов смог через компанию «РТ-Инвест» во главе со своим знакомым Андреем Шипеловым. Сама госкорпорация получила в компании блокирующий пакет, а Шипелов принялся скупать активы.
Ключевым направлением «РТ-Инвест» было названо создание в России комплексной системы обращения с твердыми коммунальными отходами на основе отечественных технологий. Строительство мусоросжигательных заводов должно было стать основой системы, но именно с ним возникли проблемы. В 2017 году «РТ-Инвест» без борьбы выиграла тендеры на строительство мусоросжигательных заводов (четыре в Подмосковье и один в Казани), оказавшись их единственным участником.
Заработать пять предприятий должны были в 2020—2021 годах, при этом строительство хотели вести за счет собственных средств. В 2020 году в компании даже говорили о перспективе запуска 30 таких заводов, но к концу 2025 года открыли только один. Второй, возможно, достроить еще получится, но оставшиеся три отложат до лучших времен. Причина — очередная надежда на иностранное оборудование вопреки обещаниям сделать все свое.
Турбинный провал
В сентябре прошлого года глава Минэнерго Сергей Цивилев заявил, что сфера электроэнергетики в России недостаточно профинансирована, скорость модернизации слишком мала, а резервы, созданные во времена СССР, исчерпаны.
Нельзя сказать, что проблема подкралась незаметно. В 2019 году правительство утвердило масштабную программу модернизации тепловых мощностей сроком до 2035 года, в рамках которой планировалось обновить 40 гигаватт мощности. Однако установленные для конкретных проектов сроки постоянно срываются, а главной причиной остается отсутствие больших газовых турбин российского производства.
В апреле 2025 года Минэнерго отмечало, что отечественные газовые турбины мощностью 67,7 мегаватта (ГТЭ-65) и 170 мегаватт (ГТЭ-170.2) по-прежнему в разработке, а выпуск ГТД-110М (мощность — 118 мегаватт) и ГТЭ-170.1 (мощность — 155,3 мегаватта) находится в стадии «наладки производства». И вот за ГТЭ-110М отвечает ПАО «ОДК-Сатурн», входящее в «Ростех».
Опытный образец турбины планировали представить в 2017 году, но его испытания провалились: в процессе тестов случилась авария, и аппарат получил критические повреждения. В итоге первую ГТД-110М установили только в 2024 году на ТЭС «Ударная» в Краснодарском крае. Спустя год «Ростех» отчитался об установке второго объекта. Стоит отметить, что разработку этой турбины начало украинское производственное объединение «Зоря» еще в середине 1990-х годов, то есть речь шла не об инновационном продукте, а о технологиях 30-летней давности.
Доработка связана с тем, что в начале 2010-х российские предприятия критиковали ГТД-110 — предшественника ГТД-110М — и отказывались от турбины. В «Газпром энергохолдинге» и «Интер РАО» жаловались, что она постоянно выходит из строя.
С одной стороны, модернизацию турбины большой мощности можно считать объективным успехом «Ростеха». С другой, прошлая модель уже находилась в эксплуатации, проблема заключалась только в слишком частых остановках и неэффективности по сравнению с западными аналогами. Получилось ли устранить эти проблемы, сказать невозможно, но даже если дефекты остались, жаловаться на турбину никто не будет, потому что выбирать на рынке особо не из чего.
С учетом возможного выхода западного оборудования из строя из-за отказа производителей в его обслуживании потребность в российских аналогах только увеличивается, но по масштабированию производства ГТД-110М нет никаких прогнозов. В 2024 году «Ростех» хотел выйти на уровень четыре турбины в год с 2028 года, хотя потребность в них до 2035 года оценивается в 50 единиц.
На этом фоне власти уже задумались о решении проблемы энергодефицита на юге России за счет строительства систем накопления энергии (СНЭ). Эксперты отмечают, что такое решение приведет к удорожанию энергии, кроме того, возникнут проблемы с локализацией оборудования. Плюсом остается возможность быстрого реагирования на энергетические проблемы.
Сравнительно честный отъем денег
За созданием системы взимания платы с грузовиков «Платон», которую в народе принято связывать с кланом Ротенбергов, в действительности с первого дня стоял Чемезов.
В итоге компания избежала связанного с системой негатива, но фактически никогда не теряла контроль над сбором денег на дорогах. В минувшем году, первом после возвращения «Ростеха», прибыль РТИТС достигла 3,67 миллиарда российских рублей (45,9 млн долларов) при выручке 14,7 миллиарда (184 млн долларов). Оба показателя стали рекордными за всю историю «Платона».
Вторым народным сбором, вызывающим еще больше вопросов по поводу своей цели, стала система маркировки товаров «Честный знак». За нее с первого дня отвечал Центр развития перспективных технологий, одним из собственников которого является «Ростех». Как говорится на сайте госкорпорации, система предназначена для защиты покупателей от контрафакта и поддержки добросовестных производителей.
Спустя восемь лет бизнес констатирует, что «Честный знак» не защищает от подделок, а купить отметку можно хоть на рынке «Садовод» по приемлемым расценкам, которые в дальнейшем закладываются в цену товара. Производители и продавцы де-факто называют систему профанацией, поскольку подлинность товара не контролируется. И речь идет не только о таких категориях, как обувь или парфюмерия. Национальный союз производителей молока (Союзмолоко) в феврале сообщил об увеличении доли фальсифицированной молочной продукции на рынке, хотя вся она маркируется.
Решать проблему теперь хотят дополнительными проверками, но сама маркировка товаров продолжится. В конце концов, за последние пять лет она, по словам министра Алиханова, принесла государству 1,2 триллиона российских рублей (15 млрд долларов). В эту сумму власти включают налоги и акцизы, полученные дополнительно за счет обеления рынка.
С «божьей помощью» на следующую войну
Оборонная промышленность — стартовая точка госкорпорации, именно с нее началось строительство империи Чемезова. В 1999 году он возглавил торгующее российской военной техникой и вооружением ФГУП «Промэкспорт», причем случилось это после назначения Путина на должность премьера. Вскоре к «Промэкспорту» присоединилась конкурирующая компания «Российские технологии», созданная для активизации экспорта высоких военных технологий из России.
Позднее Чемезов добился объединения «Промэкспорта» и более мощного «Росвооружения» в «Рособоронэкспорт». Возглавил новую компанию заместитель Чемезова по «Промэкспорту» Андрей Бельянинов, однако, по сути, это была формальность, а главным человеком в новой структуре был именно будущий глава «Ростеха».
В 2007 году «Рособоронэкспорт», где Чемезов уже пересел в кресло руководителя, стал монополистом в сфере экспорта оружия, тогда же появились «Ростехнологии». Так что структуры Чемезова сразу были завязаны на оборонную промышленность, все гражданские проекты возникли позднее в качестве расширения влияния.
Проверить деятельность «Ростеха» в оборонной промышленности крайне сложно. Эта сфера никогда не была публичной, верифицировать заявления ответственных лиц зачастую нет никакой возможности, да и результаты работы нередко являются государственной тайной. Однако часть разработок активно пиарил сам «Ростех», поэтому можно рассмотреть хотя бы пару громких историй.
Одним из ключевых проектов для госкорпорации в свое время стал танк Т-14 «Армата», впервые продемонстрированный на параде 9 мая в 2015 году. Российские СМИ активно нахваливали машину, высоких оценок она удостоилась и у иностранных специалистов. Например, в 2016 году британская газета The Telegraph писала, что национальное разведывательное сообщество считает российскую «Армату» самым революционным шагом в танкостроении, и называла его супертанком.
В 2016 году генеральный директор «Уралвагонзавода» (входит в «Ростех») Олег Сиенко рассказал о начале поставок Т-14 в российскую армию. Однако спустя два года вице-премьер Юрий Борисов, курировавший тогда оборонно-промышленный комплекс, заявил, что у российской армии нет нужды в «Арматах», потому что машины слишком дорогие, и для имеющихся задач лучше подходят модернизированные Т-72 и Т-90.
В декабре 2021 года «Ростех» заявил о запуске серийного производства «Армат». Танк стоит на вооружении армии, но по состоянию на конец 2025 года в боевых действиях замечен не был. Как объяснял сам Чемезов, использовать его было бы слишком дорого. Будущее проекта остается под вопросом, особенно с учетом модификаций, на которые приходится идти танкам в условиях развития беспилотного вооружения.
Вторым прорывом должен был стать многофункциональный истребитель пятого поколения Су-75 или Checkmate. ОКБ Сухого (входит в ОАК) представил его на авиасалоне МАКС-2021, летный образец планировалось создать в 2023 году. «Ростех» особенно рассчитывал на масштабный экспорт новейшего истребителя
Но сбыться планам не удалось. The National Interest отмечал, что презентацию Checkmate сопровождала самая массовая маркетинговая кампания в российской истории, и все же внимание потенциальных заказчиков макет не привлек. В октябре 2022 года стало известно, что ОАЭ перестали проявлять интерес к проекту из-за переноса его сроков. В ноябре 2023 года Денис Мантуров рассказал, что опытный образец Су-75 могут создать к концу 2025 года, то есть, как и в случае многочисленных проектов гражданских самолетов, результат откладывается на два года.
В ноябре 2024 года замгендиректора ОАК Сергей Коротков утверждал, что агрегаты Су-75 проработаны на достаточном уровне, поэтому на будущее проекта можно смотреть с оптимизмом. Позднее заинтересованные лица, вспоминая о разработке, ссылались только на неназванные дружественные страны, заинтересованные в закупках машин в будущем. Впрочем, начальник летной службы компании «Сухой» ОКБ Сухого Сергей Богдан в минувшем ноябре предположил, что первый полет может с «божьей помощью» состояться в начале 2026 года.
Под угрозой большой опалы
Из директора второстепенного «Промэкспорта» Сергей Чемезов с конца прошлого века достиг статуса одного из главных лиц российской промышленности. Он успешно избегал перехода на государственные должности, где приходилось бы нести ответственность, перекладывал провалы на других, много обещал, а после рационально объяснял, почему выполнить задачу не удалось. Также Чемезов расставлял своих людей на ответственные посты, грамотно сотрудничал с иностранцами и не пытался играть в политику.
По сравнению с другим российским инноватором — Чубайсом — Чемезов был почти незаметен и не раздражал людей, концентрируясь на кулуарной борьбе. Главное, что при отсутствии достижений он не утратил расположение Путина, что в современной России остается синонимом успеха и доступно далеко не каждому. Тот же бывший глава РЖД Якунин вряд ли ожидал, что коллега по кооперативу «Озеро» буквально выкинет его за пределы близкого круга.
Однако ирония судьбы в том, что главной проблемой для руководителя «Ростеха», чье восхождение началось с военной промышленности, стала именно война. Если судить по стратегии госкорпорации, то последнее, чего ожидал Чемезов — это полномасштабного вторжения в Украину, вслед за которым последовали санкции совсем другого масштаба и разрывы партнерских соглашений.
С первых дней своего существования госкорпорация активно сотрудничала с иностранцами и использовала технологии будущих недружественных стран. В 2022 году Чемезов столкнулся с тем, что выполнять обещания приходится без партнеров, а никаких возможностей для этого нет, потому что импортозамещение в госкорпорации носило имитационный характер, и это явно становится для Чемезова проблемой.
О том, что раздражение Путина Чемезовым растет, говорит несколько обстоятельств. Во-первых, это неожиданный поворот в судьбе Объединенной судостроительной корпорации (ОСК). Столь масштабный актив был очень интересен «Ростеху». Еще в 2018 году СМИ писали, что представители Минпромторга, который тогда возглавлял Мантуров, лоббировали идею отдать ОСК под крыло госкорпорации.
Но осенью 2023 года Путин неожиданно для всех отдал ОСК банку ВТБ, а его глава Андрей Костин стал председателем совета директоров корпорации. После аудита банкир обрушился на бывшее руководство ОСК с беспрецедентной критикой. Он сравнил деятельность корпорации с финансовой пирамидой, верфи на ее балансе — с историческим музеем, обнаружил в структуре «огромную финансовую дыру», а также уличил предприятия в «глубоком технологическом отставании».
Вслед за провалом поглощения ОСК «Ростех» настиг удар с другой стороны. После того как Путин вспылил из-за самолета «Байкал», сначала в отставку отправилось руководство ОАК, а затем совет директоров УЗГА возглавил Михаил Погосян — бывший глава ОАК, конфликтовавший с Чемезовым и потерявший контроль над корпорацией. Спустя буквально пару месяцев после прихода Погосяна, в феврале 2025 года, стало понятно, что проект замены «кукурузника» не просто задерживается. Как выяснили СМИ, «самолет фактически нужно собирать заново», потому что был допущен ряд «драматических ошибок», и на их исправление уйдет не менее пяти лет. Это тот же срок, за который уральский завод хотел построить машину с нуля.
На этом фоне ОАК в марте попытался заверить, что с «Байкалом» все в порядке: работы идут и тендеры назначаются, а чуть позднее объявил о начале сертификации импортозамещенного SJ-100. Тем не менее, само по себе начало сертификации ни о чем не говорит. Процесс может длиться годами, в нем могут возникнуть проблемы, требующие финансирования и новых разработок, а значит, производство опять растянется на неопределенный срок. Тот же МС-21 впервые поднялся в воздух на российских двигателях ПД-14 в 2020 году, но ни машина пятилетней давности, ни ее импортозамещенные варианты на конец 2025 года все еще не сертифицированы.
Одним из последних звонков стала публичная критика Путина по поводу мусоросжигательных заводов. Чемезов вынужден был на камеру признать, что не в состоянии выполнить обещание, потому что у госкорпорации нет средств.
«Должок за вами, Сергей Викторович», — предупредил его бывший коллега по КГБ.
Брать на себя ответственность глава «Ростеха» не стал. Как и глава «Роснефти» Игорь Сечин, Чемезов в колонке для РБК попытался свалить беды промышленности на Центробанк. Якобы именно дорогие кредиты являются проблемой госкорпорации и тормозят реализацию ее амбиций.
Заканчивает колонку Чемезов в своем стиле: рассуждениями о будущих прорывных технологиях и новых обещаниях. Теперь «Ростех», видимо, ждут искусственный интеллект, квантовые технологии и прочий высокотехнологичный бизнес. Правда, откуда компания возьмет на них деньги, почему она не могла заниматься этим раньше и будет ли этими процессами руководить Чемезов, пока остается загадкой.